최종현 법부법인 세경 대표 변호사

최종현: 해운기업의 파산이 많아지면서 해상변호사 사무실에 도산관련 업무가 폭주했다. 그 결과 두가지 결과가 나타났는데, 첫째는 해상변호사가 지금껏 해상운송, 사고관련 업무를 주로 하다가 해운관련 도산법까지 업무영역이 넓어졌다는 점이다. 어려움을 겪는 업계에는 안타까운 일이지만, 해운기업 도산업무 처리를 누군가는 맡아야 하는데 해운쪽에 이해가 있는 해상변호사들이 도산사고를 처리하게 됐다.

 

용선계약 분쟁이 늘어났다. 용선계약 분쟁의 경우 준거법이 영국법이기 때문에 한국 해상변호사들이 영국법을 공부해야 한다. 영국법에 대한 이해가 높아졌다. 어려운 해운업계 사정으로 부실채권회수 관련업무도 늘어났다. 채권 담보를 위한 선박 가압류*압류 사건이 늘어났다.

 

운송관련 사건은 감소했다. 아무래도 경기위축으로 인한 물량감소가 원인이 아닐까 생각된다. 또한 2010년부터 상법에서 책임제한제도가 도입되면서 운송인의 책임제한 이슈가 줄어든 것도 이유가 될 수 있다. 다만 wet cargo의 경우, 사고 숫자가 줄어드는 것과 별개로 피해액이 커졌다. 현재 다루는 사건만 해도 피해액이 몇천만 달러에 달한다.

 

해난사고와 관련해 주요한 특징은 올해 도선사 과실사고가 유난히 많았다. “어떻게 이런 사고가 날 수 있는가”할 정도로 납득이 안되는 과실사고가 몇건 있었다. 도선사에 대한 관리 감독과 법적 책임 강화의 필요성에 대한 생각이 든다.

 

 

김양욱 삼성화재 팀장

김양욱 팀장: 건조보험 시장이 많이 늘어나고 있는 추세다. 이를 제외한 순수 선박보험 시장은 많이 줄어들었다. 평균 15% 이상씩 보험료가 줄어들었다. 보험시장이 많이 어려운 상태이다. 보험료가 줄어드는 것만이 문제가 아니라 사고와 관련된 보험금액이 커져 손해를 보고 있다. 영업실적을 분석해보면 금융위기 이전인 07년 195억원이었던 영업손익이 08년 -2,414억원, 09년 -753억원, 10년 -790억원, 2011년 -86억원을 기록해 계속 마이너스 성장세를 보고 있다. 이에 따라 해상보험 부서가 많이 없어지고 있다.

 

선박 대형화 추세로 인해 대형사고들이 발생하고 있다. 이러한 대형사고들은 보험회사의 손익에 큰 영향을 미치고 있다. 보험사 입장에서는 해운업황이 안좋다보니 고통분담 차원에서 보험료를 올리지도 못하는 상황이다.

 

예전에는 충돌사고가 전체사고의 70% 이상 차지했는데, 07년부터 11년까지 사고 현황을 보면 충돌 이외에 장비 파손, 엔진 고장 등의 사고도 많이 늘어났다. 특히 엔진 고장의 경우 대형사고로 이어지는 경우가 많아 보험사 입장에서도 긴장하는 부문이다.

 

보험료 미수에 대한 부담이 많다. 해운선사들이 어렵기 때문에 보험료를 미루는 경우가 있다. 이 경우, 국내 상법과 영법이 달라 문제가 발생하는데 국내 상법의 경우 보험료 납입 후 보험이 개시되고, 영국법 경우에는 보험료를 받은걸로 간주하다보니 차이가 발생한다. 이런 상황에서 일부 회사들은 보험료를 받아야 증권을 주겠다며 기준을 강화하고 있다. 보험료 지급에 대해서도 수리업자에게 직접 지급을 권고하고 있다. 이는 선박 수리후 보험금을 선주가 받고 수리업자에게 미지급한 경우가 있었기 때문에 금융감독원이 권고한 사항이다.

 

 

김인현 고려대학교 교수

김인현: 해법학회에 변화가 있었다. 2012년 4월 새로운 회장으로 정병석 김앤장 변호사가 선출됐고, 최종현 세경 대표변호사가 수석부회장으로 임명됐다. 임원진에선 실무에 있는 젊은 법조인들이 대거 영입됐다. 최세련 명지대 교수, 이현세 이사, 김창진 팀장, 차진찬 사장 등이 집행이사로 활동하게 됐다.

 

10월에는 북경 세계해법학회가 개최됐다. 이때 한국해법학회 역사상 처음으로 정병석 변호사가 해운회사의 도산과 관련된 발표를 진행했다. 11월에 중국 대련에서 열렸던 제5차 동아시아해상법포럼도 주목할 만하다. 동 포럼의 주제는 선박금융이었으며, 우리나라에서는 정우영 광장 변호사, 서동희 정동 국제변호사가 발표를 진행했다. 본인도 2011~2012 우리나라 대법원의 판례에 대해 발표했다. 청중들이 한국 대법원 해상판례에 대해 깊은 관심을 갖고 있다. 외형적으로는 정기용선자이지만 실질적으로는 국취부나용선자의 지위이기 대문에 정기용선자에게 취득세를 부과한 2012년 대법원 판결에 대해 큰 관심을 보였다. 2013년 10월에는 동 행사가 고려대학교에서 개최될 예정이다.

 

연구논문은 다양하고 풍성하게 출간됐다. 특히 이정원 부산대 교수와 양석원 제주대 교수가 활발하게 저술활동을 하고 있는 점이 고무적이다. 본인은 Kluwer를 통해 'Transport Law in South Korea'라는 책을 2011년 말에 발간했고, 10월에는 논문 ‘Warranty and Pay-to-be-paid Rule in Korea’를 Journal of Maritime Law and Commerce에 발표해 한국해상법의 국제화에 힘쓰고 있다. 해외활동으로는 채이식 교수가 이탈리아 로마대학에서 해상법을 3개월간 연구하고 귀국해 이태리해상법에 대한 논문을 발표했고, 본인은 싱가폴국립대학에서 해상법을 한학기 연구하고 귀국했다.

 

해상법 교육에 대해 로스쿨 제도하에서 기존 학부제와는 달리 해상법 강좌 개설학교가 크게 줄었다. 퇴보하고 있다고 말할 수 있다. 현재 고려대학교와 부산대학교, 인하대학교 3개 학교가 고정적으로 해상법 과목을 개설하고 있고, 서울대학교 로스쿨이 이번에 해상법 강좌를 개설한다고 들었다. 고려대학교에서는 외부에서 장학금을 받아 1년에 5명 학생들에게 장학금을 300~500만원씩 지원하고 있다.

 

 

이종민: 현재 해운*조선 기업들의 회생절차 현황을 살펴보면 우선 해운기업의 경우, 2008년 금융위기 이후 약 10개 선사가 기업회생절차를 신청했는데 삼선로직스, 대우로지스틱스, 대한해운, TPC코리아, 세림오션쉬핑, 양해해운, 삼호해운, 봉신, 조성해운, 씨와이즈라인 등이다.

 

2012년 현재 법정관리를 졸업한 회사는 삼선로직스와 대우로지스틱스이며, 법정관리가 진행 중인 회사는 대한해운, 청산되었거나 청산 진행중인 회사는 양해해운, 삼호해운, 세림오션쉬핑, 월천통상 등이다.

 

삼호해운의 법정관리가 2012년 7월 폐지됐고, 8월에는 월천통상이 청산가치가 계속기업 가치보다 크다는 판결에 따라 회생절차가 폐지됐으며, 9월에는 세림오션쉬핑에 대해 회생계획을 수행할 가망이 없음이 명백하다는 이유로 회생절차가 폐지됐다. 티피씨코리아에 대해서도 법원이 청산절차를 진행 중이다.

 

10여개 법정관리 신청 해운기업 중 대우로지스틱스 만이 유일하게 포스코와 연관된 업체로부터 외부자금을 끌어오는데 성공하면서 법정관리에서 완전히 벗어난 상태이지만, 삼선로직스는 현재의 시황침체로 회생계획을 제대로 수행할 수 있을지 의문이 제기되고 있다.

 

조선기업의 경우는 C&중공업이 청산됐고, 21세기조선, 세광중공업은 청산진행 중이며, 삼호조선, 진세조선은 파산절차 진행 중이다. 오리엔트조선과 고려조선, 녹봉조선, YS중공업(현, 여수해양)은 법정관리 중이고, 신아SB조선은 워크아웃 진행 중인 것으로 알려진다.

 

 

 

 

최종현: 한국 해상법의 활성화가 매우 긴요한 과제이다. 업계에서 많이 도와줘야 한다. 한국 선사들이 발행하는 선화증권은 한국법 관할이라 큰 문제가 없다. 가장 큰 문제는 용선계약 문제이다. 특히 국내 당사자간 용선계약조차 기계적으로 영국법 관할의 런던 중재로 가는 것은 개선돼야 한다.

 

국내 당사자가 ‘갑’인 계약이 있을 수 있다. 이럴때는 당연히 한국법 준거의 한국 중재로 해도 되지 않을까. 비슷한 이슈지만 최근 한 해운 전문가를 만나 이야기해보니, 지금은 해운마켓이 죽어있어서 용선자가 배만 빌린다고 해도 좋아한다고 한다. 이때 우리 용선자 측에서 유리한 쪽으로 끌어올 수 있다는 기회라는 얘기를 들었다.

 

만약 우리선사가 용선한다면 무리해서라도 한국적으로 올 수 있지 않을까 생각이 든다. 이런 과정 통해서 한국 법과 한국 중재가 늘어나고 신뢰도도 높아질 것이며, 한국 해사법정도 활성화되지 않을까 생각된다. 설사 기계약 상황이라도 사후에 변경해서 한국중재로 할 수 있는 방안도 있다.

 

 

김인현: 한국 당사자끼리 영국준거법 하에 있다고 해도 당사자간 합의를 통해 계약을 변경할 수 있다는 점은 좋은 아이디어인 것 같다.

 

 

김양욱: 보험회사가 예전부터 자기 담보력이 대단히 적은 편이다. 대부분 해외나 재보험에 의존하는 경우가 많았다. 대형계약의 경우 특히 해외에서 좌지우지되는 경우가 많았다. 재보험자들이 주도하는 국내의 포션(portion)이 10~20% 밖에 안되서 그쪽의 영향을 받을 수 밖에 없다.

 

 

이종민: 파산절차에서 발생하는 문제가 많다. BBCHP 선박의 경우, 회생절차에서 공익담보나 회생담보 중 어떤 것으로 분리해야 하는가는 항상 논란거리다. 경험했던 바, 회생방법건으로 파산신청을 하고 법원에서는 BBCHP 선박을 회생담보로 인정했는데, 금융권에서는 선박을 공익담보로 해야한다고 주장했다. 선박이 회생담보로 인정될 경우, 금융권에서 담보권행사를 못하게 되기 때문이다. 회생절차 중이라도 개시 이전에 발생된 이자 부문은 회생절차 변재하에 있어 탕감되거나 조정되지만, 개시결정 이후 발생되는 이자를 내야 한다. 그러나 이자를 안냈을 경우, 회생 담보권으로 분류되면 은행들이 담보권행사를 할 수 없다. 결국 선박을 매각하거나 경매*공매해서 금융권이 여신을 회수하는 회수권리 행사가 유보*방해되는 것이다. 금융권이 임의 경매 신청을 해도 법원이 중지시킨다.

 

기업 입장에서도 BBCHP 선박이 회생담보권으로 분류되면 좋지 않다. 은행이 추가 여신 공여를 거절하기 때문이다. 이런 논란 중에 선박은 운항하지 못하고 비용만 발생하고 부실화된다. 이 부문에 대한 명확한 이해가 있어야 한다.

 

또 하나 중요한 문제로, 한국에서 포괄적대상보존조치가 내려저도 선박이 중국*일본에서 압류될 가능성이 있다는 점이다. 채권자가 회수를 위해 채무자 재산을 압류하는 강제 추심행위를 중단시킬 수 있는 절차가 거의 없다. 운항 중인 선박이 일본의 환적항만에서 가압류된 경우도 있었다. 이를 방지하기 위해 한국에서 회생절차 중인 선박이기 때문에 압류를 해제해 달라고 공식 요청한 사례도 있고, 미리 일본 중앙법원에서 승인받는 경우도 있다. 이런 문제를 한국 판사들은 잘 이해하지 못한다. 해상법을 전문으로 하지 않았기 때문이다. 만약 금융권에서 BBC 선박을 용선했는데 해외에서 압류가 안되도록 막을 방법이 있느냐고 물어봤을때 한국 회생절차를 승인하게 하는 절차가 있다고 설명해도 잘 이해하지 못한다.

 

 

김인현: 한국 해사법정 활성화가 어느 한 단체나 개인의 활동만으로는 부족하다. 구조적으로 오래된 일이다. 해법학회에서는 적어도 1년 동안 이 논의가 어느정도 진전됐는지 모니터링해서 가을철 학술발표회에서 발표하고 학회지에 기록을 남기고 있다. 관심고취의 차원이다. 최근의 좋은 소식은 고려해운이 STX조선에 선박을 발주했는데 준거법을 한국법으로 했다는 점이다.

 

 

 

이종민: CRO, 즉 기업 구조조정 및 위험 관리전문가의 양성이 시급하다. 법무부에서도 CRO 제도 도입을 검토하고 있다. 그런데 상시적으로 도산이 안된 기업에서도 이러한 전문가를 양성함으로써 기업이 재무적*법률적 위험에 처했을때 방어할 수 있는 조직을 갖춰야한다. 대기업의 경우, 자체 법무팀이 있어서 방어가 가능하지만 중소해운사는 전무한 실정이다.

 

 

김양옥: 금융쪽 입장에서 해상분야는 2013년 말부터 좋아지지 않겠는가. 바닥을 쳤다는 긍정적인 전망을 조심스럽게 하고 있다. 금융권에서는 현재 저금리가 가장 큰 이슈이다. 자금을 운영해서 수익을 내기 어렵기 때문이다. 일본도 저금리 시대를 맞아 금융권이 가장 먼저 주저앉았다. 국내 금융권에서 가장 신경쓰고 있는 부문이다.

 

 

김인현: 우선 인하대학교 로스쿨에 부장판사 출신의 김천수 변호사가 해상법 교수로 충원됐다. 고무적인 일이다. 학생들의 경우, 로스쿨 1기생들이 올해 2월 졸업했다. STX 팬오션, 코리아 P&I, 지평지성에 각 1명씩 총 3명이 해운분야에 진출했다. 올해 로스쿨에 입학한 해기사 출신은 총 5명으로 알려져 있다. 이는 해기사 출신들의 진로를 밝게 보는 로스쿨의 시각 덕분이기도 하고 반면에 로스쿨의 경쟁력이 떨어진 탓으로도 해석할 수 있다.